国家新能源车购置税免征有变化，2024年限额，2026年减半；美国环保局的新提案试图通过积极的时间表促进电动车的采用和减少排放；新能源车的普及将大幅度推动车载充电机OBC市场规模与格局。
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近日，关于购置新能源汽车的税收政策有了新的变化，国家发布延长新能源汽车（NEV）购置税减免政策的细节，明确该政策在未来几年推出的时间表。
根据国家财政部发布《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》明，将对购买日期在2024年1月1日至2025年12月31日之间的新能源汽车免征购置税，每辆乘用车的免税额不超过人民币3万元，并明确了NEV免征车辆购置税政策的推出时间将为2027年底。
根据公告内容，这些车辆包括纯电动汽车、燃料电池汽车和插电式混合动力汽车，其中包括增程型电动车。公告里的新能源乘用车是指主要为运输乘客及其随身行李而设计、制造和具有技术特征的NEV，包括驾驶员座位在内最多有九个座位。
对于购买日期在2026年1月1日至2027年12月31日的新能源汽车，车辆购置税将按正常税率的一半征收，其中，每辆NEW的减税额将不超过1.5万元。
为了支持节能车的发展，国家曾在2014年首次开始对NEV免征购置税。该政策最初于2017年底到期，但在到期前被延长至2020年底。2020年3月，再次延长至2022年底。时至2022年9月26日，国家宣布对NEV的购置税豁免将持续到2023年底。
财政部副部长许宏才表示，根据估算，实行延长政策后，2024-2027年减免车辆购置税规模总额将达到5200亿元。
美国环保局（EPA）发布一项新提案，要求至2032年，电动汽车（EV）要求占比新车出售的2/3来减少排放量。本项拟议立法要求EV在2032年前占据美国新汽车市场的2/3，而目前仅占市场的8.5%，数据的跨度非常大。
在过去的几年中，生产EV的汽车制造商的数量已经大大增加。像福特（Ford）、通用（GM）和丰田（ Toyota）这样的传统车企正与特斯拉（Tesla）一起，并肩推出新的全电动汽车。
加大EV的投放比例意味着更优的电池技术与价格优势。
《消费者报告》能源和交通政策分析师Chris Harto曾表示，从现在起至十年后，电动汽车将与现今市面上的汽车不一样，其成本优势将高于燃油车。
更优的电池技术可以提高驾驶里程数，并且实现更高效的快充模式。美国这项促销提案将大大增加全国范围内的充电桩数量。
美国环保局的这项最新提案在成为正式生效之前可能会有些许变化，但减少运输业的排放的目的是不会改变的。实现一个国家从燃油驱动车过渡到全面的电动车需要很多时间，即使到了2032年，电动汽车占比出售新车的2/3，路面上仍有80%多的燃油动力车。
据悉，各大汽车制造商正在加大推动电动车的销售，制定自我约束倡议，目的是在未来十年内改造产品。尤其是GM汽车，已经承诺到2035年将其乘用车阵容完全过渡到全线电动车型。此外还有Jeep和Subaru，也同样承诺到2030年实现全线产品电气化。
此外，美国的各州也在实行相关政策。其中加州已经立法，到2035年将要求新车销售限制在电动汽车和插电式混合动力汽车。已知加州的注册汽车总数为1430万辆，占 2021年美国汽车注册总数的46%，这一比例相当高。这一转变既为消费者创造动力，又为不想错过电动车市场份额的制造商提供了动力。
可以看出，无论美国环保局的最新立法是否生效，全线电动汽车时代的来临近在咫尺。2030年或将成为美国电车汽车的黄金期。
中国、欧洲和美国是全球新能源汽车市场主要的发展力量。根据公开数据显示， 2022年全球NEV销量达到了1007.33万辆，比2021年同比增长56.37%。
根据中汽协的数据，我国2021年NEV产量达到了352.1万辆，同比增长157.57%；2022年，销量688.7万辆，同比增长了95.6%，增速大幅超出全球增长水平。业界普遍预计2023年能超过900万辆。
一般来说，插电混合动力汽车（PHEV）、纯电动汽车（BEV），及燃料电池汽车（FCEV）等新能源汽车基本都会需要一个车载充电机（OBC）来给高电压的电池组进行充电。OBC是NEV不可或缺的核心零部件，其装机量随着新能源汽车的产销量的快速增长，市场规模也在不断扩大。
随着新能源汽车产销量的增长，OBC出货量大幅提升。据统计，2021年的OBC在乘用车上的装机量为288.7万套，2022年是512.87万套，同比增长77.6%。目前国内OBC的主流功率为3.3kW和6.6kW，不过国外很多采用了高功率充电机，比如Tesla采用的是20kW。
一般来说，每辆NEV会配置一套OBC和一套车载DC/DC变换器。国内OBC属于定制化产品，价格与产品功率、集成度呈正相关，通常在2000-5000元/台之间。根据富特科技的招股书数据，考虑到行业高功率、集成化的趋势，假设OBC的平均价格为2500元，则2021年OBC的市场规模约为72.2亿元，2022年为128.2亿元，预计今年可达225亿元。
单一OBC产品已经越来越少，更多的厂商将OBC，与后面的DC/DC，以及电机控制集成在一起。汽车厂商可能会将整个动力总成与电池的Pack集成在一起，形成智能化的底盘，甚至把底盘控制都集成在一起，这种解决方案被称为“滑板”。据说，这种解决方案已经开始在一些商用车上面，尤其是卡车类电动汽车上开始做商业化了。
这样可以最大限度减少体积；二是在安全性方面，因为减少了走线，整车的安全性也更高；三是降低了成本，因为它减少了被动器件、滤波器、保护器件，以及线束等的使用；四是可以降低整车的重量，增大续航里程。
目前NEV大多配套3.3KW、6.6KW车载充电机，但随着消费者对NEV续航里程要求的不断提升及电池容量的不断扩大，3.3KW、6.6KW车载充电机已逐渐不能满足市场要求，尤其是在搭载800V高压平台系统车型不断推出下，OBC将逐步向22KW等高压大功率方向发展。
功率密度持续的提升，针对每一个零部件，大家都在想办法提高功率密度，而提高功率密度的核心还是要把体积做小，这样才有利于做集成。
目前的一个趋势就是很多电动汽车的电压平台开始从400V往800V转换，海外的高端乘用车基本都在走800V路线，国内的小鹏、比亚迪等发布了800V的车型和充电桩。
未来不光是NEV，充电桩系统也会发生非常大的变化，现在欧洲的充电桩的标准基本都切换了，充电电压要支持到1000V。
国内现在还没有这种强制的标准，但是如果现在再去做新的充电桩，还是只做到400V的充电，那就意味着未来有些车型支持不了充电，对于这些充电桩厂商的运营会带来非常大的麻烦，因此，未来充电桩会很快切换到800V的平台。
在材料方面，使用传统硅基功率半导体作为核心功率器件的OBC在效率和功率密度上已经达到瓶颈，继续使用硅基半导体已无法较大幅度提升OBC的效率和功率密度，而SiC功率器件，在导通电阻、阻断电压和结电容方面，明显优于传统硅基功率半导体，在OBC上使用SiC功率器件对于提升OBC的效率和功率密度有较大帮助，未来，SiC器件的使用量会越来越多。
有的厂商提出将OBC拿出来，集成到充电桩中，或者单独做一个充电机，就跟手机充电头一样。
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